본 보고서는 8,000TEU급 컨테이너선을 기준 선박으로 설정하고 중유, 저유황유, LNG, 바이오디젤, 블루암모니아, 바이오메탄올, e-암모니아, e-메탄올 추진 선박의 연료비용과 부과될 환경규제비용을 고려하여 연료별로 비교하였다. 분석 결과, 선박 총비용 중 화석연료는 평균 39%, 녹색 및 과도기 연료는 평균 55%로 전반적으로 녹색 및 과도기 연료 추진선의 연료비의 비중이 높았다. 이는 녹색연료 전환의 비용 장벽이 선박 건조비보다 실제 운항 단계에서 반복적으로 발생하는 연료비에 있음을 보여준다.

환경규제비용을 반영하더라도 초기 전환기에는 녹색연료와 화석연료 간 비용 격차가 상당하다. 2030년 기준, e-암모니아와 e-메탄올은 중유 대비 여전히 높은 연료비 부담을 보이며, 항차당 수십만 달러의 추가 비용이 발생할 수 있다. 따라서 규제 강화만으로는 선사의 자발적인 녹색연료 전환을 단기적으로 충분히 유도하기 어렵다.

이에 한국 항만에서 녹색연료를 벙커링하고 실제 운항에 사용한 선사를 대상으로 화석연료 대비 녹색연료의 비용격차의 일부를 보전하는 녹색 해운연료 보조금 제도를 제안하고자 한다. 보조금은 단순한 비용 지원이 아니라, 초기 녹색연료 사용 기반을 조성하고, 한국 항만의 벙커링 트랙 레코드를 축적하며, 연료 공급자와 항만사업자의 인프라 투자를 유도하는 정책적 마중물로 기능할 수 있다. 보조금 제도를 통해 한국 선사의 국제규제 대응을 지원하고, 연안해운의 온실가스 감축과 국가 NDC 이행에 기여하며, 한국 항만이 녹색연료 벙커링 거점으로 성장하기 위한 초기 정책수단이 될 것으로 기대된다.

녹색연료 보조금 정책안은 단순히 선사의 연료비를 보전하는 제도가 아니라, 초기 녹색연료 시장을 형성하고 한국 항만의 벙커링 기반을 마련하기 위한 전환 정책으로 설계하여 다음사항을 고려하였다.